動力電池及電池系統檢測要求主要分為：機械安全性、環境安全性與電性能安全性。其中，機械安全分為振動、機械沖擊、跌落、翻轉、模擬碰撞、擠壓等；環境安全性包含溫度沖擊、濕熱循環、海水浸泡、外部火燒、鹽霧、高海拔；電性能安全性涉及過溫保護、短路保護、過充電保護、過放電保護。

　　近期 ，在重慶舉辦的“關鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術創新路線”的主題論壇上，國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心主任凌澤就“電動汽車動力電池檢測探討”發表了主題演講，就國家標準對新能源汽車動力電池的檢測要求進行了解析。

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　　在安全性方面，單體和模塊在跌落、過放、海水浸泡、溫度循環和低氣壓的檢測中出現問題的概率較小，出現問題較多的是過充、短路、針刺和擠壓、過熱，特別是電池模塊。電池包主要是振動擠壓、海水浸泡和鹽霧容易出問題。

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　　新的補貼方案對能量密度的測試有要求，可以允許有單包、系統做檢測，但必須帶高壓線和連接線，所以凌澤建議企業選擇用系統檢測。

　　另外補貼還有快充倍率的要求，允許用單包，也可以允許用系統進行試驗。單包測的時候，并聯方式情況下，容量相同的可以用單包代表系統，如果不同的，取單包當中能量密度低的一個來替代整個系統，同時還有一個要求，總的容量誤差為±5%和質量誤差±5%，整車廠申報和電池系統企業申報的誤差總能量±5%。凌澤建議，整車廠要和電池系統廠溝通好，千萬不要出現誤差。另外還有一個參數叫單元的型號，因為系統測試里面，單元型號是沒有的，所以可能會出現不一樣東西。因此，凌澤強調，企業在申報時電池包里的控制單元好跟整車申報要一致。

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　　電動客車方面涉及熱失控與熱失控擴展。熱失控小控制單元容易通過，多元復合鋰、圓柱電池不易通過。熱失控擴展有三種方式，加熱、過充與針刺，鈦酸鋰不易通過。

　　凌澤表示，目前轎車和物流車兩類車型為了考慮能量密度，大量采用三元材料，但三元材料要做熱失控擴展，可能是相當困難的。所以他建議企業要做兩手準備，如出現新標準，要求所有車型都要進行熱失控擴展試驗，很多車型要推倒重來。

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　　在系統方面，成組的結構合理性和可靠性有待進一步提高，因為在結構安全上出的問題相對來說比較多。

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　　目前電動汽車上主要采用風冷、水冷、油冷幾種冷卻方式。凌澤表示，客車上也有采用風冷的，但理論上是不符合要求的。

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　　凌澤表示，由于能量密度的原因，目前的車輛上基本上都不會加熱管理系統。但國家為了提高補貼門檻，增加了一些要求，電動客車必須要達到IP67標準和熱管理系統。他建議，在以后沒有補貼的情況下，企業可考慮在電池系統里增加一個熱管理系統，可以保證讓電池在一個比較適宜溫度工作，比如25—35度之間正常使用，另外可以縮小電池包之間的溫度差。他表示，溫度控制好后，安全性、可靠性都得到保障，實用性也很好，冬天加熱，夏天降溫，這樣一來電動汽車基本上在每個角落都可以使用。

　　標簽：動力電池檢測